Kā Augulis 10 gadus pērk pasažieru vilcienus

Lai vilcienu iegādi varētu apmaksāt no ESF līdzekļiem, tika sagatavoti un 2009. gada 25. augustā apstiprināti attiecīgie MK noteikumi, kuri paredzēja vilcienu iegādei no ESF piešķirt aptuveni 142 milj. eiro. Projekta virzība turpinājās. 2009. gada 30. novembrī tika publicēts pirmais sludinājums par vilcienu iegādi.

Pavisam drīz AS Pasažieru vilciens nāk klajā ar pirmajiem paziņojumiem par konkursa rezultātiem, tomēr ne viss rit gludi kā līdz šim, parādās iesaistīto kompāniju intereses tikt pie iekārotā līguma, un AS Pasažieru vilciens vadības un ministra paziņojumi par iegādes procesu sāk mainīties. Rezultātu paziņošanas termiņš ik pa laikam tiek atlikts. Beidzot par uzvarētāju tiek nosaukta spāņu kompānija Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. (CAF), kurai kā sadarbības partneris paredzēts nu jau bankrotējušais Latvijas uzņēmums AS Rīgas vagonbūves rūpnīca. Pirmo vilcienu piegāde tiek solīta jau 2011.-2012. gadā.

Tomēr arī pēc uzvarētāja paziņošanas process nevirzās gludi, jo AS Pasažieru vilciens vadība patvaļīgi mainījusi līguma nosacījumus par sliktu Latvijas valstij. 2011. gada 23. jūlijā tautai nobalsojot par Saeimas atlaišanu, savu posteni drīz zaudē satiksmes ministrs Uldis Augulis, kurš AS Pasažieru vilciens vadītāja postenī virzījis sev uzticamo Nilu Freivaldu. Nomainoties satiksmes ministram un redzot, ka varētu tikt mainīts arī AS Pasažieru vilciens vadītājs, patvaļīgi bez SM un Ministru prezidenta saskaņojuma Nils Freivalds paraksta līgumu par vilcienu piegādi ar CAF un nedaudz vēlāk pamet savu amatu, un, ieturot nelielu pauzi, darba gaitas uzsāk ar AS Rīgas vagonbūves rūpnīca saistītajā uzņēmumā AS VRC Zasulauks.

Lai arī līgums par vilcienu piegādi tika noslēgts, Eiropas Komisija informēja sabiedrību, ka finansējumu šāda veida līgumam no ES, visticamāk, nepiešķirs, arī ministrijas ierēdņi to uzskatīja par spēkā neesošu, un turpinājās ilga cīņa, lai visas iesaistītās puses līgumu atzītu par spēkā neesošu. Rezultātā Latvija netika pie plānotajiem vilcieniem, jo dažu cilvēku personīgās intereses nostājās augstāk par valsts interesēm.

Kamēr valsts amatpersonas kārtējo reizi sola, ka jauni vilcieni sāks kursēt jau rīt, tikmēr statistika ir nepielūdzama. Neieguldot pienācīgus līdzekļus ne pasažieru vilcienos, ne infrastruktūrā, pasažieru skaits gadu no gada būtiski krītas: 1992. gadā Latvijā pa dzelzceļu tika pārvadāti 83,1 milj. pasažieru, kamēr 2016. gadā vairs tikai 17,2 milj. Pasažieru skaits mazinās gadu pēc gada.

Līdzīga situācija ar vilcieniem bija Igaunijā, arī tur bija novecojis vilcienu sastāvs, tie bija dārgi uzturami, jo patērēja daudz elektrības un bija bieži jāremontē, tāpēc Igaunija 2011. gadā, līdzīgi kā Latvija, arī uzsāka vilcienu iepirkumu, un drīz vien ar ESF atbalstu tie tika iegādāti. Igaunijā tika iepirkti jauni Stadler Flirt Emu vilcieni. Šie elektrovilcieni patērē par 30% mazāk elektrības nekā vecie. Jaunajos vilcienos padomāts par pasažieru ērtībām, tie ir ērti gan cilvēkiem riteņkrēslos, gan izveidots pietiekami daudzas vietas velosipēdu novietošanai, pieejams bezvadu internets, digitālā ceļojuma informācija, kā arī tie ir pietiekami plaši.

Igaunijai, iegādājoties jaunos vilcienus, rezultāts nav izpalicis, un, sākot no 2014. gada, pasažieru skaits, kas pārvietojas ar šo transportu, ik gadu pieaug. Pēdējo četru gadu laikā tas ir dubultojies.

Interesants ir fakts, ka, salīdzinot ar Latviju, Igaunijas vilciena biļešu cena ir augstāka. Latvijā līdz šim, palielinot biļetes cenu, pasažieru skaits attiecīgi ir mazinājies un bijis jānodrošina konkurētspējīgu biļešu cenu, lai pasažieri nepazustu pavisam. Taču situācija nozīmē vēl kaut ko — par atbilstošu komfortu patērētājs ir gatavs maksāt attiecīgu cenu. Igaunijā vilcienu satiksme ir nodrošināta regulāra, tā ir ātrāka, salīdzinot ar Latvijas vilcienu satiksmi. Piemēram, vilcienu satiksme uz Liepāju neiztur nekādu kritiku — vilciens kursē reizi nedēļā, bet no Tallinas uz Tartu četras reizes dienā. No Rīgas līdz Liepājai ar vilcienu jābrauc 3 stundas un 19 minūtes, bet no Tallinas līdz Tartu pasažieri tiek 2 stundās un 22 minūtēs. Attāluma starpība 29 kilometri, un sanāk, ka Latvijas vilciens šo gabaliņu mēro veselu stundu...

Minētais vilcienu iepirkums Latvijā nav bijis vienīgais, tam sekojuši vairāki mēģinājumi iegādāties jaunus vilcienus, tomēr iznākums vienmēr ir bijis neveiksmīgs. Joprojām remontē vecos.

Tikmēr, aizmirstot par agrākiem skandāliem, satiksmes ministra postenī 2016. gadā atgriezās Uldis Augulis, kurš ar jaunu sparu virza pasažieru vilcienu iepirkuma procesu. Vispirms tiek mainīts AS Pasažieru vilciens vadītājs pret sev lojālu, tomēr tas uzticamību nerada, un, ņemot vērā līdzšinējo iepirkumu praksi Latvijā, nav skaidrs, vai jauno vilcienu kvalitāte būs vismaz līdzvērtīga Igaunijas vilcienu kvalitātei. Papildus iepirkumu nebūšanām bažas rada Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projekts, kura rezultātā mainīsies elektropadeves tehnoloģijas dzelzceļa posmā Aizkraukle – Rīga. Cik efektīvi Latvijā varēs nodrošināt vilcienu satiksmi, ja dzelzceļu posmos atšķirsies tehnoloģijas to darbībai? Ir daudz neskaidrību par pasažieru vilcienu nākotni, un līdz šim neviena atbildīgā amatpersona nav spējusi rast atbildes.